Tempolimit in Deutschland: Welche Faktoren eintreten könnten, dass Automobilhersteller in Deutschland am Ende sogar ein Tempolimit befürworten könnten – Ein Analyseansatz (Teil 1)

Auch Mercedes und BMW genießen das Image, ein Auto zu bauen, das „keine Limits kennt“. Die Deutsche Autobahn wird von vielen Nationen als etwas Besonderes angesehen. Beispielsweise viele Chinesen oder US-Amerikaner buchen das Touristenpaket: Schloss Neuschwanstein Besuch, Lederhosen, Bierzelt und einmal auf der deutschen Autobahn 250 km/h fahren.

Kaum ein politisches Thema ist aber auch so emotional aufgeladen und kontrovers diskutiert, wie das Tempolimit auf Autobahnen in Deutschland. Befürworter eines Tempolimits sehen jetzt den Zeitpunkt gekommen, um „endlich“ das Limit zu forcieren. Ob ein Tempolimit wirklich kommt und wenn ja wie es gestaltet wird, wird sicherlich ein spannender Teil der politischen Verhandlung der nächsten Jahre in der aktuellen Ampel-Koalition werden.

Ich möchte in diesem Blogbeitrag das Tempolimit auf Autobahnen aus einer anderen Perspektive beleuchten. Dazu folgende Hypothese:

„Früher oder später wird es sowieso ein Tempolimit geben, wahrscheinlich sogar maßgeblich getrieben durch die Autobauer selber?“

Ich zeige auf, wie es zu den Annahmen für diese Hypothese kommt und beleuchte diese ausführlich in diesem und einem zweiten Blogbeitrag.

Tempolimit wird aktuell (noch) von der deutschen Automobil Lobby abgelehnt

Ein Tempolimit auf der deutschen Autobahn? Das klingt aus aktueller Perspektive der OEMs zunächst absurd. PS-starke hochpreisige Oberklassenfahrzeuge gelten als margenstark und in Sachen Gewinn und Umsatz als zentraler Baustein im Portfolio. Es ist nicht überraschend, dass Porsche beispielsweise als margenstärkster deutscher Sportwagen OEM beim Börsen-IPO mit knapp über 70 Milliarden (inzwischen 85 Milliarden) gehandelt wurde.

Das Tempolimit wird von Gegnern als Einschränkung gesehen und auch vor allem von deutschen OEMs aktuell noch stark durch Lobbyarbeit verteidigt. Zum Beispiel VDA-Vizepräsident Arndt Kirchhoff sprach sich im Jahr 2021 gegen ein Tempolimit auf Autobahnen aus.[1]

Die allgemeine Argumentation gegen ein Tempolimit auf Autobahnen ist folgende:

Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt heute bei 104 km/h.[2] Jahrelange Dauerbaustellen, Lärmschutz, sanierungsbedürftige Brücken, Überlastung durch stetig steigenden LKW Verkehr sorgen für Stau oder Einschränkungen im Verkehrsfluss auch unterhalb der 100 km/h Marke. Demnach hätte ein Tempolimit kaum eine Wirkung. Ein weiteres Argument gegen das Tempolimit auf Autobahnen ist, dass ein Großteil der Unfälle auf Überlandstrecken passiert, wo heute bereits eine maximale Geschwindigkeit von 100 km/h vorgeschrieben ist, also ein Tempolimit besteht.

Ist Raserei auf der Autobahn die Hauptursache für Unfälle?

Das Smartphone am Steuer trägt mittlerweile den wenig ehrenvollen Titel der Unfallursache Nr. 1 in Deutschland. Weder Raserei noch Trunkenheit können dagegen ankommen. Das ist das Fazit der bundesweiten Verkehrssicherheitskampagne von 2022 „BE SMART! Hände ans Steuer – Augen auf die Straße“.

Wenn man ehrlich ist, müsste das Sicherheitsrisiko „Smartphone am Steuer“ stärker unter die Lupe genommen werden. Ein immer höher werdender Anteil der Unfälle geht auf die Kosten der Mobiltelefone.[3] Die Dunkelziffer kann noch viel höher eingestuft werden. Gerade bei „niedrigen/langweiligen“ Strecken mit reduzierten Geschwindigkeiten neigt der Nutzer sich abzulenken – um schnell „eine Sprachnachricht zu machen“ ein Bild bei Instagram anzuschauen. Mit fatalen Folgen. Dies wird aber ein Tempolimit weder vermeiden noch verbessern. Waren bisher „zu schnelles Fahren“ oder „Alkohol am Steuer“ die Hauptunfallursachen, ist es heute die Ablenkung am Steuer – besonders das Smartphone.

Aber wie sieht es mit den allgemeinen Unfallzahlen in Deutschland aus?

2.1 Millionen Unfälle und davon 283.000 mit „Personenschaden“, wie es im Unfallbericht für 2022 für Deutschland heißt, sind natürlich deutlich zu viel. Der Wunsch eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen entspricht sicher auch dem Wunsch nach allgemein weniger Unfällen im Straßenverkehr mit dem Tempolimit als direkte Maßnahme. In der öffentlichen Wahrnehmung sind Raser Unfälle überdurchschnittlich präsent und sorgen regelmäßig für Schlagzeilen.

Was wird gegen die hohen Unfallzahlen aktiv getan?

Hier arbeitet der Gesetzgeber deshalb schon an alternativen Maßnahmen, wie z.B. gesetzlich verpflichtende Warnungen bei Überschreitung der maximalen Geschwindigkeit oder ab 2026 verpflichtende Alkoholmessungen vor Fahrtbeginn (noch in der Gesetzgebung). Die Autohersteller arbeiten mit Hochdruck an der Verbesserung der ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) Systeme und dem autonomen Fahren, von dem man sich ein Plus bei der Sicherheit verspricht. Konkret auf der Autobahn gibt es für „Risikostrecken“ und „Verkehrsbrennpunkte“ bereits feste Tempolimits oder eine dynamische und verkehrsabhängige Geschwindigkeitsregulierung.

Die deutsche Autobahn ist überdurchschnittlich sicher.

Fragwürdig ist, ob ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland unter Garantie signifikant senken würde. In den meisten unserer EU-Nachbarstaaten liegt die Wahrscheinlichkeit, einen tödlichen Unfall auf der Autobahn zu erleiden, ähnlich hoch oder signifikant höher.[4] Eine Beurteilung nach Kausalität und Korrelation gestaltet sich bei diesem Thema schwierig. Weitere Faktoren wie etwa der Zustand der Fahrzeuge oder Infrastruktur in anderen Ländern sind schwer zu vergleichen, sodass solche Vergleiche eine geringen Aussagewert haben bzw. weitere Studien nach sich ziehen müssten.

Raser Unfälle sind überdurchschnittlich medial präsent – und sorgen (zurecht) für Frust bei der Bevölkerung

Die Frage, die sich stellt, ist, ob es nicht auch neben einem allgemeinen Tempolimit andere Maßnahmen gibt, um die Unfälle oder Verhaltensweisen, die mit hohen Geschwindigkeiten und der Gefährdung andere Verkehrsteilnehmer assoziiert werden, zu verringern. Beispielsweise bei Ampelrennen mit PS-starken Fahrzeugen mitten in der Stadt, Autokorsos, die den Verkehr auf der Autobahn zum Stillstand bringen, um dann Rennen zu fahren oder massivem Drängeln mit Lichthupe und anschließendem rücksichtslosen Rechtsüberholen.

Alternative Möglichkeiten um „Raserei“ oder „unangepasstes gefährliches Verkehrsverhalten“ zu unterbinden

Bei solchem Verhalten muss man sich generell schon fragen, ob der Fahrer, nach § 2 Abs. 4 StVG überhaupt die allgemeine geistige und charakterliche Eignung mit sich bringt, ein solches Fahrzeug zu führen. Beispielsweise drastische Strafen bei eklatanten Verstößen und Erhöhung der Kontrollen mit der anschließenden Konsequenz des direkten Entzugs der Fahrerlaubnis inkl. Versteigerung des Fahrzeugs (wie es in der Schweiz Praxis ist) statt Punkte und überschaubare Bußgelder wäre eine andere Möglichkeit diese Ursachen für schwere Unfälle zu reduzieren.

Freiwilliges Tempolimit 

Subjektiv, als 120 km/h Rechtsspurfahrer kann man jedoch feststellen: Eine Autofahrt wäre entspannter, wenn man bei einem Überholvorgang nicht ins Schwitzen kommt, weil ein hochpreisiges Auto mit 300 km/h im Rückspiegel zu sehen ist, dass sich mit hektischer Lichthupe bemerkbar macht. Da kann man sicher auch auf die Rennstrecke wie z.B. dem Nürburgring gehen und sein Fahrzeug dort sicher an die Leistungsgrenze treiben.

Doch zurück zum Thema Autolobby und Argumente gegen ein Tempolimit auf Autobahnen: Warum ist das fehlende Tempolimit auf deutschen Autobahnen überhaupt ein wichtiger Punkt für die deutschen Autobauer?

Das fehlende Tempolimit – Eine künstlich geschaffene Markteintrittsbarriere?

Was bewirkt das fehlende Tempolimit in Deutschland? Das Tempolimit ist implizit eine nicht zu unterschätzende Markteintrittsbarriere von Marktteilnehmern außerhalb von Deutschland. In fast allen Teilen der Welt gibt es nämlich ein Tempolimit. Ob in den USA, China, Japan oder auch Südkorea. Dementsprechend sind die Fahrzeuge der Autobauer aus deren Märkten zunächst erst einmal auf das lokale Tempolimit optimiert. Als Faustregel kann man sagen: Je höher die Geschwindigkeit, desto höher auch die Anforderungen an die Fahrzeugkomponenten. Als Beispiel: Eine Bremsanlage muss eine andere Auslegung für eine Vollbremsung mit 250 km/h haben, wie bei 120 km/h. Eine Bremsanlage, die auf 250 km/h ausgelegt ist, ist auch auf der Kostenseite aufwändiger und hebt den Basispreis eines Fahrzeugs damit unnötigerweise an. Auch wenn ein Fahrzeug z.B. bei 150 km/h starke Windgeräusche mit sich bringt (weil im Lastenheft nicht spezifiziert) wird es in Deutschland deutlich schwerer zu verkaufen. Hier stellt sich die Frage, ob ein ausländischer Autobauer, der sein Hauptgeschäft z.B. in Südkorea und USA hat (und auch keine „Mainstream Rennsportwägen“ verkauft wie es fast alle deutschen Premium-OEMs tun), die Extrameile nur für den deutschen Markt gehen möchte.

Sustainability als Top-Trend in der Automobilindustrie

Mit dem omnipräsenten Thema in der Automobilindustrie „Sustainability“ und analoge EU-Vorgaben könnte sich das Thema jedoch auch in Deutschland wenden.

Bisher liegt die Verantwortung für einen hohen Verbrauch des Fahrzeugs beim Verbraucher als Verursacher (Stand heute!). Praktisch bedeutet das: Wenn ein höherer Verbrauch durch eine höhere Geschwindigkeit als die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h auf deutschen Autobahnen vorliegt, muss der Fahrer häufiger an die Tankstelle und teuer tanken. Das ist das Problem des Fahrers (sofern er keine geschäftliche Tankkarte hat). So die aktuelle Denkweise aus Fahrersicht. Man könnte daraus folgendes ableiten:

„Was für einen Automobilhersteller vor allem zählt ist die offizielle EU-Norm zur Berechnung des Verbrauchs – Der Realverbrauch ist erstmal zweitrangig und Problem des Fahrers.“

Im Folgenden muss man sich anschauen, wie der durchschnittliche normierte Verbrauch in der Automobilindustrie berechnet wird.

Bis 2018 wurde der Sprit-Verbrauch eines Fahrzeugs durch NEFZ (Neuer europäischer Fahrzyklus) normiert, getestet und abgebildet. Insgesamt hatte dieser tatsächliche Testzyklus wenig mit dem tatsächlichen Fahrverhalten zu tun.

Durch die Ablösung durch WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) ist eine realistischere Messung, die näher am realen Verbrauch der Kunden liegt, gewährleistet. Während früher die Verbrauchswerte bei NEFZ Messung auch mal stark abweichen konnten zu einem realen, sportlichen Fahrstil, ist man inzwischen deutlich näher am durchschnittlichen Verbrauch – zumindest auf dem Papier. Des Weiteren werden im WLTP individuelle Sonderausstattungen mit Einfluss auf Gewicht, Aerodynamik und Rollwiderstand berücksichtigt. Die Sonderausstattungen wie Klimaanlage oder Sitzheizung bleiben beim WLTP Prüfverfahren jedoch noch ausgeschaltet.[5]

Ein wichtiges Detail: Der V-Max (also maximale Testgeschwindigkeit) orientiert sich an der Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn (130 km/h). Die Geschwindigektsspanne zwischen 130 km/h und 250 km/h wird im WLTP Testzyklus aktuell komplett ignoriert.

Warum ist der WLTP Verbrauch für Automobilbauer wichtig?

Ziel der Automobilbauer ist es vorrangig einen möglichst geringen WLTP Verbrauch unabhängig vom Fahrer und seiner Fahrweise zu erzielen. Das liegt vor allem am europäischen Thema Flottenverbrauch. 1995 eingeführt als freiwillige Maßgabe wird der Flottenverbrauch ein immer stärker zu berücksichtigender Faktor.

Gamechanger „Flottenverbrauch“ für höhere Sustainability

Als nominelle Flottenverbrauchsobergrenzen wurden 130 g/km (2015), 95 g/km (2021), 80,8 g/km (2025) und 59,4 g/km (2030) sowie Zwischenwerte festgesetzt (Stand 2021). [6] Diese Werte sind vereinfacht und können je Gewicht der Fahrzeuge noch leicht variieren (Der Grenzwert von 95 g CO2/km ist zusätzlich dem durchschnittlichen Leergewicht der verkauften Autos zugeordnet). Für jedes Gramm CO2 über seinem Zielwert und jedes verkaufte Fahrzeug muss der Hersteller 95 Euro Strafe zahlen. Eine Ausnahme gilt für kleinere Hersteller, die weniger als 300.000 Fahrzeuge im Jahr verkaufen. [7] Zusammenfassend lässt sich trotzdem sagen: Der Flottenverbrauch (gemessen nach WLTP!) muss massiv in den nächsten Jahren weiter sinken, sonst wird es bei der Überschreitung des Flottengrenzwertes sehr kostspielig für den OEM.

Dem entgegenzusteuern versuchen die OEMs aktuell mit vor allem zwei Maßnahmen gegenzusteuern:

1) Technische Verbesserungen der aktuellen Verbrenner Generation

Weitere Verringerung des Verbrauchs durch z.B. effizientere Motorentechnik, bessere Getriebeabstimmung, Leichtbau oder Senken des cw-Werts sind aus Komponentensicht eine Möglichkeit. Hier muss man allerdings sagen, dass wir uns im einstelligen Prozentbereich, wenn nicht sogar im Zehntelbereich der Optimierungsmöglichkeiten bewegen. Die „Low-hanging Fruits“ sind über die letzten Jahre schon längst abgeerntet, physikalischen Grenzen unterworfen oder durch Sicherheitsmindeststandards eingeschränkt optimierbar. Als Faustformel kann man sagen: jedes Prozent Einsparung, dass zusätzlich erarbeitet werden muss, ist ungleich aufwändiger und komplizierter in der Hardware Fahrzeug Entwicklung. Fazit: Nur mit Verbrenner Technologie lässt sich das EU-Flottenziel nicht erreichen.

2) E-Mobilität

Der Joker ist hier deshalb aktuell das Thema E-Mobilität. E-Fahrzeuge verhalten sich für den Flottenverbrauch äußerst vorteilhaft. Im Flottenverbrauch sind E-Fahrzeuge aktuell nicht in der Rechnung und können helfen CO2 starke Modelle zu kompensieren. Das bedeutet, dass für jedes E-Fahrzeug das mit 0 g CO2 ein Fahrzeug mit einem höheren CO2 Verbrauch als aktuell definierten 95 g verkauft bzw. kompensiert werden kann ohne in Probleme bzgl. Flottenverbrauch zu kommen.

Politisch sind E-Fahrzeuge u.A deshalb ebenfalls gewollt. Durch die aktuelle 0,25 % Dienstwagenversteuerung und der E-Fahrzeug-Prämie bis zu 9000 € wird versucht ein Umstieg schmackhaft zu machen und explizit zu fördern.[8] Neben der Verfügbarkeit von E-Fahrzeugen gilt es dabei, das Henne-Ei Problem bzgl. Ladeinfrastruktur zu durchbrechen. Seit knapp 10 Jahren ist auch doubleSlash im Bereich E-Mobilität aktiv und arbeitet konkret an Lösungen zum Finden, Laden und Bezahlen an Ladestationen gegen die „Reichweiten-Angst“. [9]

Durch den positiven Einfluss von E-Fahrzeugen auf den Flottenverbrauch lassen sich allerdings auch verschiedene Phänomene und Seiteneffekte beobachten. E-Fahrzeuge werden aktuell mit sehr viel Leistung ausgestattet. Weit über 200 PS sind selbst für Einsteigermodelle nichts Ungewöhnliches. Auch der Fahrspaß und Beschleunigung sind beeindruckend. Beschleunigungszeiten wie bei einem Tesla Model 3[10] von 3,3 Sekunden waren sonst nur Super Sportwagen ab V8 aufwärts und sechsstelligem Betrag vorgesehen. Während ein Supersportwagen wie ein BMW M5[11] Limousine (kombinierter WLTP Verbrauch: 11,3l – 750 max. Drehmoment in Nm) mit einem Umweltrating mit G angeben wird, wird ein Porsche Taycan Turbo S (1050 max. Drehmoment in Nm!) oder ein i4 M50 (800 max. Drehmoment in Nm!) mit einem A+++ Effizienz Rating gelabelt. Hier mal zwei Beispiele, die diesen Sachverhalt anhand der verpflichtenden CO2 Darstellung in den jeweiligen Konfiguratoren darlegen:

Wiederspricht das nicht eigentlich dem ursprünglichen Sustainability Ziel?

Ob ein angegebener Verbrauch von 26 kWh pro 100 km/h gewonnen aus aktuellem Strommix mit Kohlestrom- oder Erdgasstromanteil ökologisch besser sind als der 5,1 Liter Benzin Verbrauch eines VW Golfs (gelabelt mit Effizienzklasse B), darf an der Stelle jeder selber beurteilen.

Das lässt sich nur mit der Langzeitvision der Transformation zum E-Auto erklären. Mit der Hypothese, dass 100 % Ökostrom verfügbar ist, wird sich hier ein gesamtheitliches positives Klimaverhalten versprochen. Gerade auch um Schwankungen in der Erzeugung des Stroms abzufangen, sollten E-Fahrzeuge mit dem Smart Grid Ansatz als Stromspeicher genutzt werden. [12]

Langsamere Geschwindigkeiten auf den Autobahnen durch E-Mobilität – Änderung des Nutzerverhaltens

Auch verspricht man sich von E-Fahrzeugen allgemein langsamere Geschwindigkeiten, da der Ladevorgang (sieht man mal von der Battery Swapping Technologie wie bei z.B. Nio ab[13]) deutlich auf die Gesamtzeit der gefahrenen Strecke einzahlt. Ein Tankstopp sind keine 5 min mehr (bis der Tank voll ist) sondern fünf Minuten für bis zu 100 Kilometer Reichweite unter optimalen Bedingungen an einer Schnelladesäule. Ist kein (teures) Schnelladen verfügbar ist der Frust beim Kunden groß. Der Kunde ist hier in folgendem Dilemma und denkt sich (unabhängig vom Kostenthema): Lieber ein wenig langsamer fahren, zu Hause an der Wallbox Laden und ankommen, als ein langer Ladestopp an der E-Tankstelle auf der Autobahn, die womöglich noch belegt ist. Des Weiteren werden selbst leistungsstarke E-Fahrzeuge, wie z.B. der BMW i4 eDrive35 heute mit einer maximalen Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h ausgeliefert wird, elektronisch abgeregelt.[14].

Lange Hochgeschwindigkeitsfahren auf der Autobahn legen schonungslos die Schwächen der aktuellen E-Fahrzeuge offen

Dauerhafte hohe Durchschnittsgesschwindigkeiten erfordern sonst bei längeren Strecken mehrere (lange) Lade-Stops im Vergleich zu einem Verbrenner. Durch die Elektrifizierung verändert sich deshalb das Nutzerverhalten. Bei Tempo 60 schafft der Hyundai Ioniq rechnerisch 348 km, was ein praxistauglicher Wert für den Alltag ist. Bei konstant Tempo 100 kommt der Ioniq immerhin noch 235 km weit, bei 160 km/h schrumpft die Reichweite hingegen auf 121 Kilometer und damit auf nur noch gut die Hälfte des 100er-Wertes. Schon hier erklärt sich, warum viele Hersteller bei E-Fahrzeugen von Haus aus auf 160 km/h drosseln (um Kundenfrust pro-aktiv zu verhindern). Bei z.B. einem Mittelklasse Diesel in der gleichen Preiskategorie wäre dies trotz höherem Verbrauch aber durch den schnellen Tankvorgang nicht notwendig gewesen. Daraus lässt sich schließen: Je mehr Elektrofahrzeuge in den Markt kommen, desto mehr Fahrzeuge haben sowieso schon automatisch ein eingebautes Tempolimit. 

Würde ein staatliches Tempolimit kommen, könnte ein Hersteller auf dieses verweisen und müsste nicht wegen technischen Limitierungen (Batteriegröße) dies dem Kunden vorschreiben. Spannenderweise ist in Deutschland ein Großteil der verkauften E-Fahrzeuge dem unteren oder mittelerem Preissegment zuzurechnen. In der Top 10 sind neben Tesla; Fiat, VW, Hyundai, Opel und Dacia die Hersteller, die die meisten Fahrzeuge verkaufen. (BMW, Mercedes, Audi oder Porsche verpassen hier die Top Ten).[15]

Neben dem Thema Verbesserung von Verbrennermotoren und E-Mobilität gibt es natürlich noch weitere Aktivitäten. Heise.de hat im folgenden Blogpost folgende zusätzlichen Maßnahmen wie Pooling oder Supercredits erklärt, die den Automobilherstellern helfen den rechnerischen Flottenverbrauch in den Griff zu bekommen.[16]

Sustainability Ziele vs. Flottenverbrauch (nach WLTP) vs. Realweltverbrauch

Zusammenfassend:

Das Thema Tempolimit auf Autobahnen ist nach wie vor ein heiß diskutiertes Thema, dafür das es nur 6% der Gesamtlänge der Straßen des überörtlichen Verkehrs in Deutschland ausmacht. Als Markteintrittsbarriere und Marketing wird „kein Tempolimit auf deutschen Autobahnen“ aktuell noch von der deutschen Autolobby unterstützt. Änderungen im Nutzungsverhalten der meisten Fahrer bzgl. Höchstgeschwindigkeiten und durch technische Einschränkungen der OEMs bedingt durch den höheren Anteil an E-Fahrzeugen aufgrund von Batteriekosten und Ladedauer ist aber vorhersehbar.

Das Thema Flottenverbrauch ist ein großer Innovationstreiber der Automotive Industrie, wenn nicht sogar der aktuell dominierende Innovationstreiber. Nicht zuletzt wegen der ansonsten hohen Strafen, die bei der Überschreitung drohen. Deshalb arbeitet man an verschiedenen Themen, um das Thema „errechneter WLTP Flottenverbrauch“ in den Griff zu bekommen und optimiert vorallem gegen diese Norm. Ein guter WLTP Flottenverbauch muss nicht unbedingt mit den Sustainability Zielen übereinstimmen.Allerdings betrachtet WLTP nach wie vor nicht, wie mit dem Fahrzeug in der Realität auch gefahren wird. Hypothese: Ein Supersportwagen wird wahrscheinlich nicht im Eco-Plus Modus bewegt und auf möglichst effiziente Beschleunigung mit frühzeitigen Gangwechsel geachtet. Ein Testmodus für den „Kavalierstart an der Ampel mit Vollgas“ gibt es aktuell nicht. Der Faktor Fahrer wird somit aktuell aus der Berechnung herausgenommen.

Gamechanger: Der Realverbrauch des Kunden zählt!

Spannend wird, wenn folgendes eintritt: Der reguläre Praxisverbrauch von jedem individuellem Kunden wird für den gesamten Flottenverbrauch eines Autoherstellers relevant. Nicht wie aktuell der genormte WLTP-Zyklus – der zwar inzwischen realer am Verbrauch als NEFZ liegt – aber immer noch stark abweichen kann.

Unter welchen Rahmenbedingungen dies relevant für die die Automobilhersteller werden kann, das Thema ökologische CO2-Ziele und was das mit dem Tempolimit zu tun hat, wird im Teil 2 besprochen.

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Quellen: